Park narodowy w Dolinie Dolnej Odry jest zagrożeniem dla żeglugi śródlądowej?

Ministerstwo Klimatu i Środowiska przekonuje, że utworzenie parku narodowego w Dolinie Dolnej Odry umożliwi aktywną ochronę przyrody oraz zapewni rozwój turystyki przyrodniczej, co w dłuższej perspektywie ma wspomóc rozwój gospodarczy rejonu Międzyodrza. Park ma objąć teren dzisiejszego parku krajobrazowego Doliny Dolnej Odry, bez nurtów Regalicy i Odry Zachodniej. Resort zapewnia, że, nawet gdyby obszary te zostały włączone w granice parku, nie musiałoby to oznaczać końca żeglowności Odry. Czy aby na pewno? O przyszłości żeglugi śródlądowej w związku z planowanym parkiem narodowym opowiedział nam kapitan Andrzej Podgórski – redaktor naczelny serwisu zegluga-rzeczna.pl oraz rzecznik Rady Kapitanów.

Poszerzenie granic parku narodowego budzi obawy

Przedstawiciel Rady Kapitanów wyjaśnia, że obszar parku wyznaczony został tak, iż „Odra Wschodnia od Widuchowej po podszczecińskie Podjuchy jest jego granicą”, a pytanie wzbudza sprawa tego, czy granica przebiegać będzie lewym czy prawym brzegiem rzeki.

Podgórski wskazuje również na istnienie parku narodowego po stronie niemieckiej - Nationalpark Unteres Odertal, wskazując, że jego granica oparta jest o Odrę bez wykluczenia żeglugi na niej.
To co jednak niepokoi środowisko związane z żeglugą, to możliwość poszerzenia granic.

– Jak wiemy, w gestii dyrektora parku narodowego leży występowanie "w szczególnym interesie społecznym" o poszerzenie granic parku i to właśnie budzi nasze obawy. Organizacje niechętne żegludze śródlądowej skwapliwie mogą tę możliwość wykorzystać i złożyć taki wniosek – uważa Podgórski.

Taka sytuacja miała już w Polsce miejsce. Pomimo tego, że rzeka Biebrza jest wpisana w katalog polskich dróg wodnych śródlądowych, to jednak dyrektor Biebrzańskiego Parku Narodowego nie zezwolił na ruch statków między Narwią a
Kanałem Augustowskim.

Park niebezpieczny dla gospodarki?

Jak wskazuje Andrzej Podgórski, do projektowanego parku przylega około 30 kilometrów Odrzańskiej Drogi Wodnej i jest to kluczowy odcinek, jeśli chodzi o dostęp do portów Szczecin-Świnoujście dla polskiej floty śródlądowej.

– W przypadku zakazu przepływania przez teren Parku żegluga musiałaby się odbywać po stronie niemieckiej: od Hohensaaten kanałem lateralnym przez Schwedt i dalej Odrą Zachodnią przez Gartz do granicy polskiej i do Szczecina – tłumaczy.

Zaznacza, że trudne do oszacowania są straty dla polskiej gospodarki, w przypadku wykluczenia możliwości uprawiania żeglugi przez granicę projektowanego parku, jednakże wskazuje niebezpieczeństwa, jakie to rozwiązanie będzie za sobą niosło.

– Ograniczenie dostępu do morskich portów na jedynej w miarę dostępnej do żeglugi rzece to likwidacja możliwości odciążenia tychże portów od kongestii na drogach i szynach. Dotyczy to także ładunków wielkogabarytowych i sztuk ciężkich. Mamy w Opolu specjalistyczny port do obsługi takich transportów, które przewożone są na barkach zarówno w dół jak i w górę rzeki. Ostatnio są to elementy wyposażenia elektrowni Rybnik. Właśnie idą ze Szczecina w górę Odry do Kanału Gliwickiego (Port Azoty w Kędzierzynie-Koźlu) – wymienia ekspert.

Nadzieja dla polskiej żeglugi śródlądowej?

Nie wszystko jest jednak przesądzone. Rzecznik wskazuje na unijne wytyczne pod nazwą „Transport wodny śródlądowy i sieć Natura 2000 - zrównoważony rozwój śródlądowych dróg wodnych i zarządzanie nimi w kontekście dyrektywy ptasiej i siedliskowej” ogłoszone w Brukseli w 2012 roku oraz projekt „Platina”, „w którym pokazano jak łączyć wysiłki i wypracować dobre praktyki, modernizując drogi wodne nawet w obszarach Natura 2000”. Powstał również specjalny podręcznik dobrych praktyk w planowaniu zrównoważonego rozwoju, pokazujący jak rozwijać transport wodny w obszarach chronionych.

– Istnienie obszarów chronionych nie wyklucza więc rozwijania żeglugi śródlądowej. Transport wodny śródlądowy jest o wiele mniej szkodliwy dla środowiska niż drogowy i kolejowy – zapewnia.

Ekspert przytacza raport, ukazujący, iż statki mają korzystny stosunek mocy wykorzystanej do całkowitej, generują stosunkowo niskie koszty osobowe i zużywają relatywnie mało energii na przewóz towaru, dzięki czemu są bardziej przyjazne dla środowiska. Korzystanie z żeglugi śródlądowej wiążę się również z mniejszymi stałymi zanieczyszczeniami i hałasem. W raporcie zwrócono również uwagę, że niegdyś żegluga rzeczna rzeczywiście przyczyniała się do zanieczyszczeń wód, ale za sprawą obostrzeń, przepisów i wysokich kar, całkowicie wyeliminowano wszelki zrzuty materiałów ropopochodnych i fekaliów wprost do wody, a niebezpieczne materiały są przewożone w bardzo bezpiecznych
warunkach.

– Należałoby w Polsce należycie go promować zamiast przedstawiać go jako "archaiczny sposób transportu węgla". To całkowicie wypaczony obraz. Żegluga śródlądowa to najlepszy sposób transportu kontenerów, sztuk ciężkich i wielkogabarytowych oraz ładunków niebezpiecznych - takich jak paliwa czy chemikalia. Wystarczy spojrzeć na przekrój floty na zachód od polskich granic i przede wszystkim na dbanie o rozwój tej gałęzi transportu – apeluje Podgórski.